Co to jest chip tuning?

Samochód zasilany systemem wtryskowym posiada urządzenie nazywane jednostką sterującą, lub sterownikiem. Jest to wyspecjalizowany komputer - w skrócie ECU (z j.ang. Engine control unit) - odpowiadający za pracę silnika w każdych warunkach prędkości i obciążenia. Aby praca ta była poprawna w każdych warunkach, ECU dysponuje mapami zasilania paliwem i sterowania zapłonem, określającymi wartości zasilania i sterowania dla wszelkich panujących w silniku warunków pracy. Specjalny program, również zapisany w ECU, przetwarza te mapy, korygując je w oparciu o wskazania takich czujników jak: sondy lambda, spalania stukowego, przepływu powietrza czy jego temperatury.

Parametry wpisane do ECU, jak również program, jest opracowywany przez producenta z założeniem niepełnej optymalizacji, wynikającej z trzech zasadniczych powodów:

• Silnik niekiedy długo pracuje pomimo uszkodzeń elementów sterowania, bywa zasilany paliwem złej jakości, a używane materiały eksploatacyjne są przeciętne i nie wymieniane w terminie. Ten fabryczny margines bezpieczeństwa z jednej strony ratuje przed awarią użytkowników, którzy nie dbają o swój samochód i nie zapewniają mu podstawowego serwisu, ale z drugiej strony pożera paliwo i gubi moc. Margines ten wynosi nie mniej niż 15% dla samochodów bez sprężarki i ok. 50% (połowa mocy!) dla samochodów ze sprężarką (dane: GM/Opel).
• Samochód musi wykazać się niskim zużyciem paliwa - ale ponieważ normy określają dla jakich prędkości ( 90 i 120 km/h), producenci cierpliwie ograniczają osiągi i zużycie paliwa przy tych prędkościach na 4 i 5 biegu wytwarzając sztuczne "dziury w gazie". Duże ograniczenia dla obrotów poniżej 3000 mają na celu poprawienie osiągu w cyklu miejskim - auto jednak traci znacznie na elastyczności.
• Opłaty za samochody w Europie Zachodniej są uzależnione od mocy silnika, stąd większość aut oferowanych na rynku niemieckim ma mniejszą moc niż ich odpowiedniki na rynki japońskie czy amerykańskie - choć mają taki sam moment obrotowy. Silniki Hondy 1.4 Vtec oferowane w Niemczech mają moc ok. 75 KM, w Polsce natomiast już 75 lub 90 KM. W Japonii ten sam silnik rozwija 100 KM.

Jeżeli dbasz o swój samochód i pamiętasz o zmianie oleju, filtrów i wkładów, oraz używasz paliwa co najmniej 95 oktanowego z pewnych stacji - jest to propozycja dla Ciebie, aby odzyskać właśnie te konie mechaniczne, których Twoi producenci samochodu pożałowali. Możesz go wzmocnić o ok. 10% a nawet o 25% (auta z turbiną) przy użyciu odpowiedniego powerchipa. Zachowasz swój stary chip, gdy będziesz chciał np. sprzedać samochód, a zwracając go nam przy instalacji nowego uzyskasz 30% rabat.

Chiptuning jest więc zmianą oprogramowania komputera sterującego silnikiem tak, aby uzyskać wyższą sprawność, moc i moment oraz ewentualnie zmniejszyć nieco zużycie paliwa przy niezmienionym stylu jazdy.

Ponadto istnieje możliwość modyfikacji wszelkich turbodiesli bez demontażu komputera i wymiany chipa metodą zewnętrznej modyfikacji parametrów poprzez wpięcie modułu (co zajmuje przeciętnie 15 minut i można w 80% przypadków zrobić to samemu) - jednak wtedy osiągi są nieco mniejsze niż przy użyciu podstawowej wersji chipa - nie mówiąc już o wersjach wzmocnionych. Vtech dostarcza jednak także takich rozwiązań. Nie nazywamy tego jednak chiptuningiem tylko modułem lub boxem do diesli, ponieważ chip w komputerze ECU nie jest modyfikowany, a zmianie ulegają tylko niektóre sygnały generowane przez komputer i odpowiednie sygnały zwrotne z czujników w celu wymuszenia większej sprawności. Osiągi są niższe ponieważ sterowalność metodą zewnętrznej modyfikacji sygnałów jest nieco gorsza niż w przypadku zmiany chipa (gdzie sterowalność nie jest niczym ograniczana). Zaletą jest jednak łatwość montażu.

Warto zwrócić uwagę na dwa istotne szczegóły - pierwszy to trwałość silnika, która przy zachowaniu terminów wymiany materiałów eksploatacyjnych pozostaje bez zmian - a drugi to zużycie paliwa, które może co prawda zwiększyć się nieco przy ostrej jeździe (do 10% - przecież silnik będzie mocniejszy - nie ma nic całkiem za darmo), ale będzie niższe na dużych trasach i jeździe ze stałą prędkością.

Efekt można zwiększyć używając proponowanych przez nas materiałów eksploatacyjnych. Wówczas uwzględniamy je w programie ECU aby skumulować korzystne efekty. Wkład filtra powietrza to jeszcze odrobina więcej mocy w dowolnym aucie benzynowym i turbodieslu, lub turbobenzynowym. Nasze programy uwzględniają rozmaite parametry Twojego samochodu, dodają mu życia i wigoru. Pamiętaj o tym, gdy będziesz planował modyfikacje samochodu - to dobra alternatywa dla drastycznych modyfikacji silnika, nieodwracalnie zmieniających jego parametry! Nawet jeżeli już modyfikujesz auto mechanicznie, odpowiedni chip może wykorzystać parametry np. nowego szybszego wałka i skumulować efekt dodając następne konie... Chip jest absolutnie konieczny, gdy instalujesz turbinę czy supercharger. Niedobór paliwa zniszczyłby tłoki i zawory w błyskawicznym tempie, a spalanie stukowe... lepiej nie mówić.

Warto wytłumaczyć tutaj jedną istotną rzecz - większość ludzi interesuje moc maksymalna. Ale przecież nie jeździ się samochodem przy mocy maksymalnej, chyba że się jest rajdowcem. Tak naprawdę moc maksymalna nie jest żadnym wyznacznikiem skuteczności jakiegokolwiek tuningu. Istotne jest to, że wóz osiągający przy 6000 obr./min. moc 100 KM, przy 3500 ma ich tylko 68, a przy 2500 zaledwie 47 (przykład: BMW 316i). Uzyskanie wspaniałego przyśpieszenia to wzmocnienie wozu na całej długości osi obrotów - choćby nawet moc max. pozostała bez zmian - auto wyrywa do przodu i bez kłopotu wygrywa z pozornie mocniejszymi przeciwnikami. Cóż z tego, że tworzymy tak samochód aby miał 300 KM z 2 litrów, kiedy przy 2000 obr./min. z trudem się ciągnie na trójce (przykład - Ford Cosworth WRC 96 - 312 KM - 7200 obr./min., 192 KM - 5500 obr./min. 86 KM - 3000 obr./min., 30 KM - 1900 obr./min., dane fabryczne silnika). Racjonalnym wyznacznikiem dynamiki silnika jest moment obrotowy.Z kolei wyznacznikiem sprawności i skuteczności jest średni wydatek mocy liczony jako średnia skuteczna moc ważona silnika w całym zakresie obrotów. Brzmi to może skomplikowanie ale jest naprawdę bardzo proste. Załóżmy, że przez cały dzień co 0.1 s mierzymy na jakich obrotach kręci się Twój silnik. Następnie patrzymy, jaką on moc rozwija dla tych obrotów. Wyznaczamy średnią ważoną, dodając te moce pomnożone przez współczynniki zapotrzebowania na te właśnie obroty przez cały dzień pracy. Zakres obrotów niskich doważamy podwajając mu proporcję, jeżeli interesuje nas przyśpieszenie, albo pozostawiamy tak jak wynikło z pomiaru, gdy interesuje nas moc. Optymalizujemy w/w parametr. A wzrost mocy maksymalnej ? Cóż, jego dorabia się niejako dla efektu. Podnosimy go o np. o 8 % wprowadzając dodatkowe poprawki dla pewnych konkretnych obrotów. To też jest istotne, gdy ktoś faktycznie postanowi sprawdzić o ile szybciej da się pojechać... (tylko te mandaty takie drogie). My widzimy to tak. Spójrz na to podobnie - możesz mieć 90 KM i wygrać start z 120 KM autem - lepszą mocą średnią. Co innego prędkość maksymalna. Tu już nie wygrasz - liczy się moc maksymalna.